Navi cargo portarinfuse Dimensioni del mercato, quota, crescita e analisi del settore, per tipologia (navi portarinfuse con ingranaggi, vettori combinati, vettori gearless, autoscaricatori, Lakers), applicazioni (commerciali, individuali) e approfondimenti regionali e previsioni fino al 2033

Dimensioni del mercato delle navi mercantili portarinfuse

La dimensione del mercato globale delle navi cargo portarinfuse era di 132,67 miliardi di dollari nel 2024 e si prevede che toccherà 141,61 miliardi di dollari nel 2025 fino a 231,03 miliardi di dollari entro il 2033, mostrando un CAGR del 6,31% durante il periodo di previsione (2025-2033). Il mercato globale delle navi mercantili portarinfuse continua ad espandersi grazie all’aumento del commercio di materie prime, soprattutto nella regione Asia-Pacifico, e agli sforzi di modernizzazione della flotta. Le navi di medie dimensioni come Handymax e Panamax rappresentano un aumento delle quote di ordini (ad esempio Panamax ~34%, Ultramax ~28%) e i volumi annuali di tonnellate e miglia aumentano di circa il 4%, rafforzando lo spiegamento e l’utilizzo della flotta.

Intuizione unica: oltre il 60% dei contratti di costruzione di nuove navi portarinfuse sono di tipo Handymax e Panamax, rispondendo alle esigenze di flessibilità dei porti nelle economie emergenti. Nel frattempo, le categorie gearless Capesize e VLOC rappresentano ancora circa il 29% degli ordini, sostenendo i corridoi commerciali nei settori delle merci sfuse pesanti. I rapporti tra portafoglio ordini e flotta attiva – Ultramax ~28%, Panamax ~14%, Capesize ~8% – indicano che la futura crescita della capacità sarà sbilanciata verso navi adattabili di medie dimensioni e la resistenza di Capesize nelle principali rotte del minerale di ferro e del carbone.

Risultati chiave

• Dimensione del mercato:crescita trainata dal forte commercio di materie prime e dalla sostituzione/ammodernamento della flotta.
• Fattori di crescita:le spedizioni di materie prime industriali aumentano di circa il 4% annuo.
• Tendenze:i segmenti delle navi di medie dimensioni (Handysize/Handymax/Panamax) costituiscono ora oltre il 60% delle quote del portafoglio ordini.
• Giocatori chiave:SembCorp Marine, Hyundai Heavy Industries, Imabari Shipbuilding, Damen, STX Shipbuilding e altro.
• Approfondimenti regionali:L’Asia-Pacifico è leader con oltre il 40% della capacità e dell’utilizzo della flotta.
• Sfide:flotta invecchiata, di cui quasi il 10% ha più di vent'anni, imponendo decisioni di retrofit/rottamazione.
• Impatto sul settore:il rispetto ambientale spinge gli investimenti nell’efficienza del carburante e nella tecnologia delle navi a basse emissioni di carbonio.
• Sviluppi recenti:i nuovi bulker di medie dimensioni (Ultramax/Kamsarmax) rappresentano quasi il 30% dei nuovi ordini.

Negli Stati Uniti, il mercato delle navi mercantili portarinfuse ha dimostrato una crescita costante e strategica, guidata dalla forte domanda di esportazioni di energia, materie prime agricole e connettività delle vie navigabili interne. Gli Stati Uniti attualmente rappresentano circaIl 15% dell’utilizzo globale della flotta di prodotti bulk nell’ambito delle operazioni logistiche nazionali e regionali, con una particolare concentrazione sulle esportazioni di carbone, soia, grano e mais. Questi prodotti fanno molto affidamento sulle navi Handymax e Panamax a causa delle loro dimensioni ottimali per i porti del Golfo degli Stati Uniti, le operazioni sui Grandi Laghi e le rotte commerciali transatlantiche. In effetti, finitoIl 34% delle esportazioni statunitensi di rinfuse in tonnellaggio viene trasportato utilizzando navi di medie dimensioni, rendendoli risorse fondamentali per le infrastrutture marittime del paese.

L’invecchiamento della flotta rimane un problema urgente, con circaIl 9,5% delle navi portarinfuse collegate agli Stati Uniti superano i 20 anni di vita operativa, che porta a una crescente domanda di navi sostitutive con una maggiore efficienza del carburante e minori emissioni. La classe Handysize è particolarmente colpita, con un’età media delle navi di13,5 annie oltreIl 18% di questo segmento si avvicina alle soglie di smantellamento. Questa tendenza all’invecchiamento sta spingendo l’attività di sostituzione e ammodernamento a un ritmo di5–6% di turnover della capacità all'anno, poiché gli operatori investono in tonnellaggi più nuovi dotati di depuratori, sistemi di trattamento delle acque di zavorra e sistemi digitali di monitoraggio delle prestazioni. Inoltre, gli armatori statunitensi stanno esplorando sempre più la propulsione a doppia alimentazione e le tecnologie eoliche per conformarsi alle sempre più stringenti normative sulle emissioni e ridurre i costi operativi a lungo termine.

La modernizzazione delle infrastrutture portuali in località come Houston, New Orleans e Duluth ha anche sostenuto il crescente impiego di bulker autoscaricanti, che ora costituisconocirca il 7% dei viaggi di massa in entrata e in uscita dagli Stati Uniti, facilitando uno scarico più rapido e riducendo le spese di controstallia. Il mercato statunitense continua ad attrarre l’interesse degli investimenti globali grazie al suo contesto commerciale stabile, ai corridoi di esportazione ad alto volume e all’allineamento con le strategie energetiche e di sicurezza alimentare del Nord America. Con l’evoluzione delle dinamiche commerciali, degli standard normativi e delle esigenze del ciclo di vita della flotta, il mercato statunitense delle navi mercantili portarinfuse è posizionato per una traiettoria di espansione resiliente ancorata alla modernizzazione della flotta, al miglioramento dei porti e all’ottimizzazione strategica delle navi.

Tendenze del mercato delle navi mercantili portarinfuse

Il mercato globale delle navi cargo portarinfuse è sostenuto da chiare dinamiche strutturali guidate dai flussi commerciali delle materie prime, dalla segmentazione delle dimensioni delle navi e dalla concentrazione della flotta regionale. Le navi portarinfuse rappresentano circa il 42,7% della portata lorda totale della flotta mercantile globale, rendendole il segmento di tonnellaggio più grande nel trasporto marittimo. In termini di distribuzione delle dimensioni delle navi, Handysize e Handymax insieme rappresentano circa il 34% e il 37% rispettivamente della flotta globale di rinfuse solide per numero di navi, dimostrando la loro presenza dominante tra le navi attive

Le navi Capesize più grandi, anche se in numero ridotto, pari a circa il 10% del numero totale di navi, gestiscono uno sbalorditivo 62% del traffico di tonnellate di tonnellaggio, soprattutto per materie prime pesanti come minerale di ferro e carbone. Questa disparità evidenzia che un minor numero di navi trasporta un volume di carico molto maggiore quando si concentra su traffici di tonnellaggio elevato.

 A livello regionale, la regione Asia-Pacifico controlla una parte sostanziale dell’attività della flotta di rinfuse solide: circa il 41% della quota di mercato del trasporto di rinfuse secche, con la Cina che da sola rappresenta oltre il 35% delle importazioni di minerale di ferro tramite navi Capesize. L’India contribuisce per quasi il 9% alle importazioni globali di carbone, generalmente spedito su vettori Panamax e Handymax sulle rotte intra-asiatiche.

Questi modelli riflettono il ruolo centrale della regione nei flussi commerciali sia orientati alle esportazioni che guidati dalle importazioni, consolidando il suo status di regione operativa principale per il trasporto di merci sfuse.

Queste tendenze evidenziano una forte domanda di navi Handymax e Handysize di medie dimensioni, soprattutto dove le infrastrutture portuali o la flessibilità delle rotte sono importanti, garantendo al tempo stesso che Capesize continui a dominare i corridoi per merci pesanti.

Dinamiche del mercato delle navi mercantili portarinfuse

OPPORTUNITÀ

Espansione della capacità della flotta nell’area Asia-Pacifico

La regione Asia-Pacifico presenta una delle opportunità di crescita più consistenti nel mercato delle navi mercantili portarinfuse. I cantieri navali in paesi come Cina, Corea del Sud e Giappone rappresentano complessivamente oltre il 60% della capacità di costruzione globale di navi portarinfuse. Questa posizione dominante posiziona la regione come un hub produttivo e operativo globale per le moderne navi portarinfuse. La domanda regionale è sostenuta dal vasto appetito della Cina per il minerale di ferro, dalle crescenti importazioni di carbone dell’India e dal ruolo crescente del Sud-Est asiatico nelle esportazioni agricole. Queste dinamiche hanno creato un forte incentivo per gli operatori regionali e i governi a investire in programmi di nuove costruzioni, in particolare nei segmenti Handymax, Panamax e Ultramax. Inoltre, molte nazioni dell’Asia-Pacifico si trovano ad affrontare vincoli infrastrutturali portuali, rendendo le navi portarinfuse una scelta logica a causa delle loro attrezzature per la movimentazione delle merci a bordo. Ciò ha portato ad un aumento dell’attività di costruzione navale focalizzata su navi con maggiore flessibilità di accesso ai porti. I nuovi ordini sono influenzati anche dalle normative ambientali, che incoraggiano l’integrazione di tecnologie di riduzione delle emissioni, il che rende i cantieri dell’Asia-Pacifico il punto focale per l’innovazione e il rinnovamento della flotta. Questo ambiente favorisce uno scenario altamente investibile per le aziende che desiderano investire capitale in flotte efficienti e su misura per la regione

AUTISTI

Crescente domanda industriale globale di materie prime

Il panorama industriale globale continua a evolversi rapidamente, con le economie emergenti che sperimentano una forte crescita delle infrastrutture, espansione urbana e aumento del consumo di energia. Questo cambiamento ha influenzato in modo significativo il mercato delle navi mercantili portarinfuse, poiché la domanda per il trasporto di materie prime essenziali come minerale di ferro, carbone e cereali agricoli si è intensificata. La crescita delle zone industriali in Asia, Sud America e parti dell’Africa ha portato a un notevole aumento del commercio marittimo di rinfuse secche, in particolare per le navi Capesize e Panamax. Questi segmenti hanno assistito a una crescita costante dei volumi di carico, con un movimento annuo di tonnellate per miglio in aumento di circa il 4%. I settori dell’edilizia e dell’acciaio da soli contribuiscono a una quota significativa della domanda globale di trasporto marittimo di minerale di ferro, rafforzando la necessità di navi ad alta capacità. I vettori di medie dimensioni come Handymax e Supramax sono sempre più utilizzati grazie alla flessibilità delle loro rotte e all'idoneità ai porti con limitazioni infrastrutturali. Con l’intensificarsi delle reti globali di produzione e consumo, la dipendenza dalle navi portarinfuse per lo spostamento di materie prime attraverso i continenti continua ad aumentare, supportando direttamente l’utilizzo sostenuto della flotta e l’espansione delle risorse da parte delle compagnie di navigazione

RESTRIZIONI

"Invecchiamento della flotta e oneri di ammodernamento"

Uno dei vincoli più critici che incidono sul mercato delle navi cargo portarinfuse è l’invecchiamento della flotta globale, in particolare nelle categorie Handysize e Panamax. L’età media delle navi portarinfuse operative ha ormai raggiunto circa 12,5 anni, con le navi Handysize che registrano una media ancora più anziana di 13,5 anni. Una parte significativa della flotta globale, quasi il 14%, ha più di 21 anni. Questo profilo di invecchiamento non solo porta ad un aumento dei costi operativi, ma rende anche molte navi non conformi ai più recenti standard ambientali ed di efficienza. La pressione per aggiornare queste navi più vecchie con sistemi di depurazione dei gas di scarico, unità di trattamento dell’acqua di zavorra e compatibilità con carburanti a basso contenuto di zolfo ha aumentato i costi operativi su tutta la linea. Gli armatori si trovano ora di fronte alla difficile decisione di investire in costosi ammodernamenti o di demolire completamente il tonnellaggio più vecchio. Questo dilemma limita la disponibilità della flotta e costringe gli operatori del mercato a operare entro limiti di capacità limitati in determinate classi di dimensioni delle navi. Inoltre, i premi assicurativi e le ispezioni di classificazione tendono ad essere più rigorosi sulle navi più vecchie, aumentando l’onere economico. Con l’inasprimento delle normative a livello globale, soprattutto nelle zone di controllo delle emissioni, le navi obsolete continueranno a essere gradualmente eliminate, limitando ulteriormente la crescita complessiva della flotta a meno che non venga compensata da programmi aggressivi di nuova costruzione.

SFIDA

"Volatilità delle tariffe di trasporto"

La volatilità delle tariffe di trasporto rimane una delle sfide più persistenti nel mercato delle navi mercantili portarinfuse, incidendo sulla redditività e sulla certezza degli investimenti per armatori e operatori. Il trasporto di merci sfuse è intrinsecamente ciclico e le tariffe possono fluttuare drasticamente in base alla domanda stagionale, ai prezzi delle materie prime, alle perturbazioni geopolitiche e ai cambiamenti delle politiche commerciali. Ad esempio, le rotte Capesize e Panamax, che dominano il trasporto di carbone e minerale di ferro, sono particolarmente vulnerabili ai cambiamenti macroeconomici come le fluttuazioni della domanda di acciaio o le interruzioni della produzione mineraria. Queste fluttuazioni spesso portano a picchi o crolli dei tassi spot, creando cicli di ricavi imprevedibili e pressioni sui margini. In condizioni così variabili gli operatori hanno difficoltà a prevedere guadagni o a pianificare investimenti patrimoniali a lungo termine. La volatilità è esacerbata dai cambiamenti nello schieramento della flotta, dalla congestione dei porti e dai ritardi legati alle condizioni meteorologiche che distorcono ulteriormente gli equilibri tra domanda e offerta su specifiche rotte commerciali. Tariffe di trasporto incoerenti pongono anche rischi per le strategie di noleggio, dove le strutture contrattuali a lungo e a breve termine devono essere attentamente bilanciate. In definitiva, questa instabilità dei prezzi richiede agli operatori di costruire resilienza finanziaria, investire in profili di flotta diversificati e rimanere agili nella pianificazione delle rotte per mitigare il rischio finanziario e preservare la continuità operativa.

Analisi della segmentazione

La segmentazione del mercato delle navi mercantili portarinfuse si basa su due assi principali: tipo di nave e applicazione. Il tipo di nave comprende navi portarinfuse con ingranaggi, navi combinate, portarinfuse senza ingranaggi, bulker a scarico automatico e Lakers. Le categorie di applicazione sono i movimenti commerciali di massa – come l’esportazione di minerale di ferro, carbone, cemento – e la logistica gestita da singoli o proprietari, che supporta flussi di nicchia o di dimensioni parcellari. La selezione del tipo di nave si allinea con l’infrastruttura portuale, la natura del carico e i requisiti della rotta, mentre l’applicazione riflette le preferenze di scala e di programmazione.

Per tipo

• Navi portarinfuse equipaggiate:Dotate di gru a bordo, queste navi rappresentano circa il 30% del numero globale di navi portarinfuse. Servono porti senza strutture di scarico a terra, trasportando carichi diversi come grano, fertilizzanti e rinfuse minori. La loro flessibilità li rende popolari su rotte con infrastrutture limitate
• Operatori combinati:Costituendo meno del 3% della stazza della flotta attiva, queste navi a duplice scopo trasportano rinfuse secche e carichi liquidi. Servono rotte commerciali molto specializzate con esigenze di carico miste, offrendo flessibilità operativa anche se rimangono rare.
• Trasportatori senza ingranaggi:Dominanti nelle classi di dimensioni più grandi come Panamax e Capesize, le navi senza ingranaggi rappresentano circa il 60-65% della stazza delle navi di grandi dimensioni. Senza gru a bordo, fanno affidamento sulle infrastrutture portuali e sono comuni nei traffici di rinfuse ad alto volume su terminali ben attrezzati
• Vasi autoscaricanti:Queste navi, che rappresentano circa il 5-7% della flotta, sono dotate di sistemi di trasporto a bordo o di scaricatori a benna, consentendo tempi di consegna più rapidi nei porti e riducendo la dipendenza dalle attrezzature portuali a terra. Ideale per materiali come cemento, aggregati o operazioni di alimentazione regionale.
• Lakers:Operando principalmente sulla regione dei Grandi Laghi, questi vettori costituiscono meno dell'1% del mercato globale, ma contribuiscono per quasi il 10% alle tonnellate-miglia di merci alla rinfusa globali, grazie ad operazioni ad alta frequenza e tempi di consegna rapidi.

Per applicazione

• Commerciale:Questo segmento comprende il movimento di routine delle principali materie prime (minerale di ferro, carbone, cereali) per società industriali o commerciali. Oltre il 90% del volume di trasporto di minerale di ferro e carbone viene trasportato su navi Capesize e Panamax, evidenziando la centralità dell’uso commerciale nei mercati delle rinfuse a lungo raggio.
• Individuale:Le navi dedicate, gestite dal proprietario o a noleggio rappresentano circa il 10% dell’utilizzo della flotta. Queste navi soddisfano esigenze logistiche su misura, flussi di nicchia regionali o carichi di pacchi, spesso costruite o noleggiate per servire rotte ripetitive specifiche con una programmazione su misura.

Prospettive regionali delle navi mercantili portarinfuse

La copertura del mercato mostra forti contrasti regionali, con l’Asia-Pacifico che guida l’attività della flotta mentre altre aree geografiche svolgono ruoli di nicchia definiti. Le quote di tonnellaggio regionali e la disponibilità delle infrastrutture determinano l’utilizzo del tipo di nave e lo sviluppo del mercato.

America del Nord

La regione controlla quasi il 15% dell’utilizzo globale delle navi portarinfuse, in particolare nelle esportazioni di grano dagli Stati Uniti e nei movimenti di carbone lungo il corridoio dei Grandi Laghi. I laker e le imbarcazioni a scarico automatico sono ampiamente utilizzati per la navigazione costiera e interna, ottimizzando la logistica ad alta frequenza all'interno di una rete portuale strutturata. Le navi gearless e con ingranaggi di costruzione europea fanno spesso scalo nei porti nordamericani, riflettendo l'importanza sia delle unità di medie dimensioni che di quelle con capacità portuale.

Europa

L’Europa rappresenta circa il 12% dell’utilizzo globale della flotta di navi portarinfuse. I porti del Nord Europa e del Baltico fungono da hub per i vettori Handymax e Handysize, in particolare per le esportazioni di aggregati, minerale di ferro e carichi sfusi manufatti. I flussi intraeuropei si basano fortemente su navi dotate di attrezzature, che accolgono infrastrutture ristrette e scarichi frequenti.

Asia-Pacifico

Questa regione domina, detenendo oltre il 41% della quota di mercato globale del trasporto di rinfuse secche. La Cina guida le importazioni di minerale di ferro, rappresentando oltre il 35% del tonnellaggio globale tramite navi Capesize. L’India genera circa il 9% delle importazioni globali di carbone, per lo più spedito su navi Panamax e Handymax. Giappone, Corea del Sud e Australia sono fondamentali nel commercio regionale, guidando sia i movimenti di merci che l’attività di costruzione navale.

Medio Oriente e Africa

Insieme, queste regioni rappresentano circa il 12% dell’utilizzo globale del commercio di rinfuse secche. I flussi di esportazione, come la roccia fosfatica dal Nord Africa o la bauxite dall’Africa occidentale, rappresentano un tonnellaggio di carico significativo, con le esportazioni che rappresentano oltre il 7% dei volumi globali di fosfato e il 10% del movimento della bauxite. I vettori Supramax e Handysize sono popolari per le rotte merci costiere e regionali, in particolare per cibo, minerali e materiali da costruzione.

Elenco delle principali aziende del mercato Navi cargo portarinfuse profilate

Analisi e opportunità di investimento

Lo slancio degli investimenti nel settore delle navi portarinfuse è incentrato sull’espansione della capacità e sul potenziamento delle flotte obsolete. I cantieri navali principalmente nell’Asia-Pacifico producono oltre il 60% del nuovo tonnellaggio di navi portarinfuse, dando spazio a investimenti mirati in Handymax e navi attrezzate adatte ai porti scarsamente serviti. Con i volumi di tonnellate-miglia in aumento a tassi vicini al 4%, gli investitori stanno prendendo di mira le navi di medie dimensioni che possono servire in modo efficiente i corridoi commerciali regionali.

L’età della flotta è un altro fattore di opportunità: poiché il 9% della flotta globale ha più di 20 anni – con Handysize in testa con il 14% di età superiore a due decenni – il capitale sta confluendo in ammodernamenti e rottamazione del tonnellaggio più vecchio. Le consegne di nuove costruzioni nei segmenti Panamax, Ultramax e Capesize rappresentano quote in aumento del portafoglio ordini: circa il 26,6% per Panamax, 31% per Ultramax e 22,5% per Capesize nella pipeline di consegna a breve termine

Un altro vettore di investimento sono le tecnologie di conformità – sistemi di propulsione, ottimizzazione dello scafo, scrubber o predisposizione al GNL – per soddisfare le sempre più stringenti normative ambientali. Nel frattempo, l’Asia-Pacifico rimane l’obiettivo principale: le crescenti importazioni di minerali e carbone, in particolare in Cina e India, continuano a sostenere l’espansione della flotta, rendendola una regione ad alte opportunità per l’implementazione delle risorse e per la cattura della curva dei trasporti ascendente.

Sviluppo di nuovi prodotti

L'innovazione nella progettazione e nella propulsione delle navi continua a influenzare l'evoluzione delle navi portarinfuse. Le costruzioni recenti includono le Very Large Ore Carrier (VLOC) che offrono un risparmio di carburante di circa il 5% grazie alle funzionalità di navigazione assistita dal vento o dura. La domanda di navi Handymax a scarico automatico rimane forte, rappresentando circa il 5-7% degli ordini di costruzione, poiché supportano rapidi turnaround portuali e operazioni flessibili nei porti con infrastrutture minime.

I progetti di vettori combinati rimangono di nicchia, rappresentando meno del 3% degli ordini recenti, ma gli ibridi modulari emergenti stanno attirando interesse per rotte specializzate. Nel complesso, oltre il 30% dei contratti di nuova costruzione riguardano navi Handymax e Panamax, sottolineando la priorità data alla flessibilità nell’accesso ai porti e nella movimentazione delle merci.

I cantieri navali dell’Asia-Pacifico continuano a guidare l’innovazione, con Giappone, Corea del Sud e Cina che forniscono oltre il 60% della nuova capacità di navi portarinfuse, molte delle quali caratterizzate da forme di scafo efficienti dal punto di vista energetico e disponibilità di combustibili a basso contenuto di zolfo, posizionando queste flotte per la conformità e la riduzione dei costi operativi in ​​ambienti normativi in ​​evoluzione.

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Sviluppi recenti

• Mitsui Engineering & Shipbuilding ha introdotto una nave portarinfuse assistita dal vento, ottenendo un risparmio di carburante di circa il 5% rispetto ai progetti convenzionali, segnando una spinta significativa verso la propulsione sostenibile nel settore.
• I cantieri giapponesi e sudcoreani hanno mantenuto la loro posizione dominante, fornendo oltre il 60% della capacità globale di nuove navi portarinfuse, rafforzando la leadership regionale nell’innovazione navale e nella produzione su larga scala.
• Le navi Ultramax e Kamsarmax hanno dominato i contratti del 2024, catturando circa il 30% di tutti i nuovi ordini di navi portarinfuse, a significare una forte preferenza per segmenti versatili di medie dimensioni adatti all’uso portuale flessibile.
• Gli ordini Panamax costituivano circa il 34% del portafoglio ordini complessivo, detenendo la quota maggiore tra le classi di dimensione, mentre Capesize rappresentava circa il 29%, con il rapporto ordini/flotta più basso di circa l’8%.

Copertura del rapporto

Questa analisi affronta la segmentazione per tipo di nave (tra cui geared, gearless, combinata, autoscaricante e Lakers) e per applicazione, coprendo sia i flussi di merci commerciali che i singoli servizi di charter/logistica. Il rapporto presenta una distribuzione dettagliata dell’età della flotta: circa il 9,5% della portata lorda totale ha più di vent’anni, con una notevole concentrazione nella Panamax (oltre il 13% di età superiore ai 20 anni), Handymax (circa l’11%) e Handysize (circa il 14%). Evidenzia il rapporto tra portafoglio ordini e flotta attiva: Ultramax intorno al 28%, Panamax 14%, Handymax oltre il 21%, Capesize circa 8%. Gli approfondimenti sulla distribuzione regionale rivelano che oltre il 60% della capacità di costruzione navale rimane nell’Asia orientale e le quote di utilizzo della flotta per regione: Asia-Pacifico oltre il 40%, Nord America vicino al 15%, Europa circa il 12% e Medio Oriente e Africa intorno al 12%. Le tendenze tecnologiche, tra cui l’automazione dell’intelligenza artificiale, l’assistenza al vento e la disponibilità di carburanti a basso contenuto di zolfo, sono integrate. L'implementazione della capacità, i modelli di retrofit, le aree di opportunità di investimento e i profili azionari delle società vengono mappati accuratamente.